Nexperia krizi: Avrupa’da otomobil üretimi tehlikede

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Avrupalı otomobil üreticilerinin Çin’e olan bağımlılığını yeniden hatırlatan bir dizi yeni gelişme, sektörde endişeye neden oluyor.

İlk gelişme, çip tedarikçisi Nexperia’nın şirketin merkezinin bulunduğu Hollanda ile Çinli sahipleri arasındaki anlaşmazlığın tedarikleri etkileyebileceği yönünde bir uyarı yapmasıydı.

Hollanda hükümeti, Çinli Wingtech Technology şirketinin 2019’da çoğunluk hissesini satın alarak hakim ortağı olduğu Nexperia’ya bu ayın başında el koymuştu. İki ülke arasında sorunu çözmeye yönelik girişimlerden ise henüz bir sonuç alınmış değil.

Çipler, otomobilerden uçaklara, mobil cihazlardan çeşitli üretim tesislerine kadar, sayısız alanda temel bileşenlerin başında geliyor.Fotoğraf: Harald Tittel/dpa/picture alliance

Öte yandan başkent Pekin’de geçen hafta açıklanan veriler de Çin’in kritik hammadde ihracatının Eylül ayında Ağustos’a göre yüzde 31 düştüğünü gösterdi. Bu düşüş de elektrikli motorlar için hayati öneme sahip nadir toprak elementleri tedarikinde ciddi bir sıkışıklık yaşanacağı anlamına geliyor.

Kârın düştüğü ve işten çıkarmaların yaşandığı bir döneme yaşanan bu iki gelişme, kıtanın karşı karşıya olduğu büyük bir ikileme işaret ediyor: İçten yanmalı motorun başarısı üzerine kurulan yerel tedarikçiler zorlanırken mıknatıs, çip ve batarya gibi elektrikli araçların kritik bileşenlerinin tedarikçileri başka bölgelerde yoğunlaşmış durumda.

Özellikle Avrupa’nın en büyük otomobil üreticisi olan Almanya için bu dengesizliğin sonuçları, üretim bandının ötesine geçerek ülkenin refahını tehdit ediyor.

Zürih’teki St. Gallen Üniversitesi’nden Andreas Herrmann, DW’ye değerlendirmesinde “İçten yanmalı motor sadece bir parça değil, aynı zamanda Almanya’daki otomotiv endüstrisinin en büyük rekabet avantajıdır” diyor. Herrmann, “Sektörün, rekabet avantajı sağlayacak yeni alanlar ve bileşenler geliştirmesi için daha fazla zamana ihtiyacı olduğu açıkça görülüyor” yorumunu yapıyor.

Kritik hammadde tedarikinde risk artıyor

Büyük otomobil üreticileri, en büyük tek pazar olan Çin’deki satışlara zaten büyük ölçüde bağımlı durumda. Bu durum, özellikle

Almanya’nın üç dev markası Volkswagen (VW), Mercedes ve BMW için geçerli. Ancak sektörü yerel düzeyde tehdit eden asıl mesele, belirli otomobil bileşenleri ve kritik tedariklerdeki yabancı hakimiyet.

Geçen bahar aylarında Pekin’in ABD gümrük vergisi artışlarına yaptığı misillemesi ile Çin’in nadir toprak mıknatısı ihracatında ilk yavaşlama gözlenmişti.

Dünya çapındaki otomobil üreticileri, Çin’den gelen nadir toprak elementlerine bağımlı. Ciyangsu vilayeti, zengin kritik hammadde rezervlerine sahip bölgelerin başında yer alıyor.Fotoğraf: Wang chun lyg /dpa/picture alliance

Berlin merkezli Çin Araştırmaları Mercator Enstitüsü (Merics) tarafından yapılan çalışmaya göre AB’nin nadir toprak elementi ithalatının yüzde 90’ından fazlası Çin’den geliyor. ABD ve Çin arasındaki anlaşmanın ardından piyasa yaz aylarında toparlanmış olsa da Pekin şimdi daha sert bir politika izlemeye başladı.

Bu ayın başlarında Çin, birçok kritik hammadde ihracatı için lisanslama sistemi oluşturdu. Uzmanlar, bunun Avrupa’ya yapılan ithalatı daha da yavaşlatabileceği görüşünde.

Çip tedarik zincirlerinde riskler devam ediyor

Çip kıtlığı aslında geride kalması beklenen bir sorundu. Covid-19 pandemisi sırasında yaşanan tedarik darboğazının 2021’de üretim kesintilerine yol açmasının ardından otomobil üreticileri kaynaklarını çeşitlendirme sözü vermişti.

Üretimi Tayvan, Güney Kore, Japonya ve Çin’den uzaklaştırmak, otomobil üreticilerinin planlarının temelini oluşturdu. Bu kapsamda Almanya, çip devi TSMC’yi 2027’de Dresden’de bir fabrika açmaya ikna etti.

Ancak çip tedarik zinciri oldukça karmaşık bir yapıya sahip. Günümüzün modern otomobillerinde binlerce yarı iletken kullanılıyor. Önceden az bilinen Nexperia’nın da gösterdiği gibi tek bir bileşendeki eksiklik bile yıkıcı sonuçlar doğurabiliyor.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) Başkanı Sigrid de Vries, otomobil üreticilerinin “son yıllarda tedarik zincirlerini çeşitlendirmek için adımlar attığını” belirtmekle birlikte kıtlık riskinin “sıfıra indirilemeyeceğini” de vurguluyor.

Batarya stratejisinde ilerlemeler var

Çipler ve nadir toprak elementlerinin aksine, Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği’ne (CLEPA) göre bataryalar, elektrikli araç değer zincirinin yaklaşık yüzde 30’unu temsil eden önemli bir bölümünü oluşturuyor.

Avrupalı otomobil şirketleri, bataryaları dışarıdan tedarik etmek yerine kendileri üretmek istiyor. Şu anda ise pazar payının çoğuna sahip olan Kore ve Çin’den gelen ihracata bağımlı.

Avrupa’nın bugüne kadarki en büyük batarya girişimi olan İsveçli Northvolt, 2024’te iflasını açıklayarak çarpıcı bir başarısızlıkla sonuçlanmıştı.

Şimdi Northvolt’un yerini Volkswagen’in PowerCo’su ve Renault liderliğindeki Verkor gibi diğer girişimler alıyor. Özellikle elektrikli araç pazarındaki durgunluk göz önüne alındığında, bu şirketlerin yüksek başlangıç maliyetlerine denk gelecek ölçek ekonomilerine ulaşıp ulaşamayacakları belirsizliğini koruyor.

Porsche, mevcut piyasada kârlı olmadığı gerekçesiyle batarya üretimi hedeflerinden vazgeçtiğini kısa süre önce duyurdu.

Diğer bir önemli mesele de en modern batarya teknolojisi konusundaki teknoloji paylaşımı ve bilgi birikimi üzerindeki yeni ihracat kısıtlamaları getiren Çin’in rolü.

Refah kaynağı: İçten yanmalı motor

Bu gelişmeler yaşanırken Avrupa otomotiv endüstrisi için riskler daha da belirginleşti, özellikle Almanya zorlu bir süreçten geçiyor.

Alman Otomobil Endüstrisi Birliği (VDA), 2024 yılında sektörde yaklaşık 773 bin kişinin istihdam edildiğini tahmin ediyor. Son yıllarda düşüş gösteren bu rakam, şimdi hızla azalmaya başladı. En güncel verilere göre, 2024 yazı ile 2025 yazı arasında otomotiv sektöründe 51 bin 500 iş gücü kayboldu. Bu rakam, önceki altı yıl boyunca kaybedilen toplam 61 bin işe yakın.

Alman ekonomik mucizesinin temel yapı taşlarından olan otomobil üretimi, on yıllar boyunca ekonomik kalkınma ve refahın itici gücü konumundaydı.Fotoğraf: Sean Gallup/Getty Images

Bu kesintiler yıllara yayılacak olsa da sektörün sorunları şimdiden şehirleri ve haneleri etkiliyor. Volkswagen bünyesindeki Audi’ye ev sahipliği yapan Ingolstadt şehri, kurumlar vergisinin beklentilerin çok altında kalması sonucu 80 milyon euroya (92,9 milyon dolar) varan bütçe açığını kapatmaya çalışıyor.

Otomotiv Tedarikçileri Birliği, Eylül ayında yaptığı tahminde hiçbir adım atılmazsa AB’nin otomobil başına yarattığı değerin yüzde 23’ünün 2030 yılına kadar başka coğrafyalara kayabileceğini öngördü.

İyimser olmak için neden var mı?

Batarya projeleri ise ilerlemeye devam ediyor. Volkswagen, Almanya’nın Salzgitter kentinde ilk büyük batarya fabrikasını (gigafactory) geliştiriyor. Aynı şekilde Renault liderliğindeki Verkor batarya ittifakı da Fransa’nın Dunkirk kentinde benzer bir üretim tesisi inşa ediyor.

Yeni teknolojiler ve daha verimli geri dönüşüm, elektrikli araçlar için gereken nadir toprak mıknatıs ithalat miktarını azaltabilir. ZF Friedrichshafen şirketi de kalıcı mıknatıslar yerine elektromanyetizma kullanarak nadir toprak metalleri gerektirmeyen bir elektrikli motor bile geliştirdi.

Münih’teki IAA Mobility 2025 otomobil fuarında küçük segmentteki yeni elektrikli otomobillerini tanıtan Volkswagen (VW), azalan pazar payını yeriden artırmayı hedefliyor. (08.09.2025)Fotoğraf: Daisuke Ichikawa/AP Photo/picture alliance

Pazarlarda yavaşlayan satın almaları, yeni elektrikli araç serileri canlandırabilir. BMW ve Mercedes, yeni elektrikli SUV modelleri için olumlu eleştiriler aldı. Volkswagen ise 2026’da 25 bin euro civarındaki dört yeni küçük, şehir içi elektrikli otomobil modelini piyasaya sürerek çok markalı ölçeğini nihayet devreye sokmayı vadediyor.

Çinli rakiplerin dayanıklılığı belirsizliğini koruyor. Çin’deki aşırı yatırımın geçmişte piyasa köpürmelerine neden olduğu biliniyor. Pekin, faydadan çok zarar getirebileceğinden korktuğu için otomobil üreticileri arasındaki aşırı kızışan rekabeti disipline etmeye çalışıyor.

Yine de bağımlılıkları başarılı bir şekilde azaltmak istiyorsa Avrupa’nın daha fazla gelecek teknolojisi geliştirmesi gerektiğini belirten Herrmann, Avrupa otomotiv sektörünün “yıkılmayacağı” konusunda oldukça iyimser:

“Otomotiv sektörü hayati bir krizden geçmek zorunda. Ama günün sonunda, bu süreçten daha da güçlehmiş bir şekilde çıkacağını umuyorum.”